蓝色的誓言　 从进入航海学院起，就已经决定了我的这一生要交给蓝色的海洋．我的青春，我的年华，我的生命都将属于海洋．它注定了我的这一生是浪漫的蓝色，是波涛的汹涌澎湃，是充满希望的日出，是令人断肠的日落，是起航时的离别情愁，是归航时的相聚泪水．也许会你说这些是蓝色的浪漫，也许你会说是与浪涛搏击的英勇；但我们能感觉到的则是：有了离别，才知道相聚是应该怎么样去珍惜；别人羡慕的眼光背后藏着多少艰辛与泪水．　　我不后悔将我的青春交给海洋，人有许多种活的方式，有的人为金钱而活，有的人为地位而活的，有为打发时间而活的，也有真正为自己的理想而活的．用青春交换金钱的人也许最后能得到很多的金钱；用青春交换地位的人也许最后能得到很高的地位，用青春交换自己理想的人最后能得到的只有实现自己理想的快感，但是他很可能没有金钱，没有地位，也没有终日的花天酒地，但是他有一个人只所以是人的最低要求－－－－理想，他也不会为他付出的一切而感到后悔！　 我不后悔将我的年华交给海洋，我们年轻人最满足的也是他人为他最需要的东西就是有一个自己爱并爱自己，想一想花前月下是多么的浪漫，杨柳岸晓风残月是多么的缠绵，而我们只能用自己的生命书写＂大江东去＂的豪情，与我们花前月下的只有温柔或粗犷的海浪，与我们一起杨柳岸晓风残月的只有船上高大的桅杆．能与我们相伴的只有我们的老情人－－－－蓝色的海洋．但是我们不会后悔． 我不后悔将我的生命交给海洋，我的生命属于蓝色的海洋，属于那蓝色的生死之恋，属于我们那桅杆行的理想，属于我们那波涛般的航海事业． 我并不是冷血动物，我也有伤痛之处：就是我对不起为我终日操劳的妻子，她不能象别的女人那样能经常得到丈夫的呵护，我能给她的只有在心里的祈祷和无言的关心．但是我想我们这才是世间最伟大的爱情，因为我们彼此心里都无时不在想着对方，都在默默地为对方祈祷． 我还有两位对不起的人：我的父母．他们辛苦养大的儿子却不能照顾他们，他们孤独时想见儿子一面也不容易．他们是我这一生中最对不起的人了． 但是我相信我的亲人能理解我，能原谅我，能支持我，能从我的身上感觉到骄傲．如果他们能支持我，那么我的人生还能有什么遗憾呢，如果我能在航海史上抹上一笔，那么我的人生也就圆满了． 为了蓝色的事业，我不会后退；为了蓝色的浪漫，我希望能有一个真正的志同道合的人相伴，和我一起去乘风破浪，勇往直前． 我永远不会后悔！！

PSC 是英文“Port state control”的缩写，表示港口国控制或港口国监督的意思，是专指世界 各地的港口当局对抵港的外国籍船舶实施的以确保船舶和人身安全，防止海洋污染为目的，以船员及船舶技术状况为对象的专门检查，实际上也是港口国政府对船旗国政府、船级社、 船东在执行国际公约，维护海上人身和财产安全、保护海洋环境方面工作质量的检查与监督，所以被认为是海上安全的最后防线。最初，PSC检查只是在欧洲、美国、澳大利亚等发达 国家严格执行，但近几年随着国际上对低标准船舶退出市场的呼声日益高涨，PSC检查已逐步 形成了全球网络，其检查标准越来越高，程序越来越严，范围越来越广，频率越来越大。这 本来对船舶和船员的安全是件好事，但由于滞留产生的不良后果，所以也给船舶管理增加了不少难度，尤其是老龄船，更是面临着“生死存亡”的严峻考验。笔者曾分别经历过欧检、 美检、澳检和韩检。现将个人的粗浅体会提出来与同行探讨。

　　一、原因分析

　　船舶被滞留既有主观的原因，也有客观的原因，归纳起来主要有如下几个方面：一是人为因 素，领导不力，责任不明；思想不重视，责任心不强；精神面貌差，业务水平低；自查自纠不力，岸上支持不够。二是船舶机械问题，船体构件老化，安全设备隐患；关键设备故障， 船舶管理落后；公共卫生差，机舱污水多；船体锈蚀严重，船员保护简陋。三是资料不全，没有迎检程序，没有自查清单；没有台帐记录，航海图书欠缺；船舶证书无效，体系文件不 全；没有公约文体，船员证件漏船。四是环境不熟，对港口国情况不了解，对验船师招待不周；不能和PSCO有效交流，对公约规则不熟悉；船员着装不规范，受检场所没有明显标志。 五是方法不当，没有做开航前检查，法定记录不正确；维修保养不规范，设备隐患瞒而不报；没有遵守迎检程序，救生、消防演习不及格；ISM、GMDSS、Y2K等没有执行。要防止船舶 被滞留，必须从以上五个方面下功夫。

　　二、对策

　　(一)对策一

　　开航前

　　1.接受航次任务，了解目的港国家的PSC信息。执行人：船长

　　2.检查各种证书、文件齐全、有效。执行人：船长

　　3.检查所需海图、图书及通告，保持最新。执行人：二副

　　4.检查助航仪器和GMDSS设备。执行人：报务员

　　5.检查救生、消防设备、备品、信号、标志。执行人：三副

　　6.检查应急设备。如应急发电机、应急救火泵、应急速闭装置、应急电源、应急切断等工作情况。执行人：电机员/三轨/四轨

　　7.检查防污器材配备齐全，油水记录簿有效。执行人：老轨

　　8.污油水进行回收处理，并索取接收证明。执行人：老轨

　　9.与技术部协调，安排必要的修理。执行人：老轨

　　10.与人事部门协调，更换不称职的船员。执行人：船长

　　11.与物料供应部门协调，安排必要的物料备件供应：执行人：船长

　　12.国内港口申请开航前安全检查。执行人：船长

　　13.召开船务会议、驾驶员会议，布置任务检查备航情况。执行人：船长

　　14.条件许可应抓住在港时间放艇操练。执行人：船长

　　15.制订航次维保计划。执行人：部门长

　　16.在港期间垃圾按规定回收，并索取回收证明。执行人：大副

　　(二)对策二

　　航行途中

　　1.召开全体船员大会，通报航次任务，进行PSC动员。执行人：船长

　　2.各部门开展详细自查，填写PSC自查处理表。执行人：部门长

　　3.各部门根据生产实际，动员全部力量，大搞维修保养，船舶领导对跨部门工作进行协调。执行人：部门长

　　4.航行途中正确填写法定记录。执行人：部门长

　　5.油水、垃圾按规定区域处理与记录。执行人：部门长

　　6.举行救生消防、溢油演习。执行人：船长

　　7.举行ISM培训，应急训练和业务培训。执行人：船长

　　8.通风筒、水密门、人孔道门、透气管、百叶窗逐个过关，正规保养。执行人：大副

　　9.救生、消防、应急、防污染设备测试。执行人：主管人员

　　10.GMDSS呼叫试验、并保存呼叫记录。执行人：电子员

　　11.与目的港代理保持联系，咨询PSC最新动态。执行人：船长

　　12.所需海图、备品、修理等提早申请。执行人：船长

　　13.按规定要求发ETA预报，执行航位报告制度。执行人：船长

　　14.准备应检提纲，将受检文件排列整齐。执行人：船长

　　15.全船大扫除。必检场所整洁、明亮、规范。执行人：船长

　　16.船舶领导集体预检，补缺补漏。执行人：船长

　　(三)对策三

　　在港期间

　　1.按规范要求放好船梯，系牢安全网。执行人：水手长

　　2.梯口值班人员精神饱满，着装规范，坚守岗位。执行人：驾驶员

　　3.保持梯口、生活及公共场所、必检区域的卫生。执行人：部门长

　　4.白天工作时间全体船员留船，着统一工作服、做好随时受检和演习的准备。执行人：部门长

　　5.尽量不安排大工程的维修保养。执行人：部门长

　　6.遵守港章，按港章要求进行生产作业。执行人：部门长

　　7.与代理保持联系，视情申请中远驻外机构的协助。执行人：船长

　　8.所需海图、备件等应安排随引水或联检供船，以便留有适当的整改余地。执行人：船长

　　9.提前了解清楚，避免在受检港口安排船员替换。执行人：船长

　　(四)对策四

　　受检时

　　1.PSCO登轮时，值班人员及时发现，热情招呼，礼貌用语，主动提包，引路。

　　2.船长亲自接待，轮机长、大副、政委陪同。如果PSCO多人上船，船长应陪同主要负责人，其它人员各执对讲机保持联系。

　　3.驾驶员、电报员在驾驶室等候。水手长、木匠在驾驶室两侧接应，水手在艇甲板集合待命。

　　4.轮机员、电机员及机工在机舱门口集合待命。

　　5.业务部负责干净毛巾、安全帽、手套、饮料或茶水的供应，并派人在厨房等候检查。

　　6.由主管人员根据PSCO的要求熟练操作示范，并明确回答提出的问题，船长、轮机长可以补充解释。

　　7.PSCO提出的缺陷，各部门立即派人整改，争取离船前完成。

　　8.暂时整改不了的缺陷，船长应诚恳解释，并明确表示立即安排修理，争取限期改正。

　　9.一切行动听指挥，检查过程做到紧张有序，忙而不乱。

　　10.演习时要求气氛逼真，动作熟练，程序规范，回答问题声音洪亮，并在规定时间内完成各种技术操作。

　　11.填写检查报告单时，船长应细心核对结果，防止造成滞留事实。

　　12.检查结束，立即将结果和报告传真至航运代表或公司技术部。

   藏龙决心用最好的文字，最能震撼人们心灵的故事情节，来撰写属于中国海员、中国海嫂的文学作品。目前作品已进入大结局创作、连载中，希望我们海员、海嫂都来关注这一部撼人心魄的作品，为属于我们海员的文学作品助威。

交通部海事局日前公布了"船员发展十大措施及其说明"征求意见稿,下列措施将很快得以落实.将对船员考试/升职产生重大影响.

船员发展十大措施及其说明

为提高船员素质，促进船员发展，落实部“三个服务”要求，解决船员发展存在的突出问题，经研究，实施以下措施：

措施一、开展海船船员考试网上申请报名，实施海船船员适任远程计算机终端考试，09年全面实现海船船员适任考试随到随考。

实施船员业务电子申报，包括船员考试网上报名，以服务管理相对人，降低船员考试成本，降低海事行政成本，提高行政效率，提高管理水平。实施船员适任远程计算机终端考试，对航海院校的计算机教室进行技术验收，用于船员远程计算机终端考试，为院校学生和船员参加考试提供便利，提高船员考试的效率。

措施二、建立船长、船公司参与的船员适任综合考评机制,以船员综合素质确认船员适任。

船员的职务晋升和申请适任证书须由任职船舶的船长、船公司提出考评意见，使船员任职表现和晋升挂起钩来，考评意见和船员的海上资历、安全记录、适任考试和评估结果一样作为船员职务晋升和取得适任证书的条件，以船员综合素质确定船员适任。完善目前仅以考试定船员适任的做法, 实行船员任职表现与晋升挂钩，提高船员综合素质,遏制船员无序流动。

因船员流动，船长和船公司左右不了船员的职务晋升，这是近几年出现的新情况。船员任职表现和职务晋升无关，干好干坏一个样，加剧了船员的无序流动。建立船员任职表现与职务晋升挂钩、船长和船公司参与的船员适任综合评估机制，把船员平时工作态度、业务学习、履行职责情况作为船员晋升的条件，综合考评船员的适任。建立船员适任综合考评机制，一是有利于加强船舶管理，船舶的自身管理是水上安全管理的基石，船员晋升船长有表决权，有利于树立船长权威，维护船上各司其职、令行禁止的工作秩序；二是激励船员认真履行职责，努力工作，钻研业务；三是有利于完善公司船员管理，在保障船员合法权益的前提下，培养船员的责任意识，增强船员的工作责任心，遏制船员无序流动。

措施三、建立高级船员任职见习机制。

目前我国除中远的船上有“驾助、轮助”外，其他所有船上均没设此职务，水手直接做三副，难以胜任驾驶台的独立当班工作。近几年来，为降低航运成本，船上人员不断减少，港口作业效率提高和船舶周转加快，船员在港期间得不到休整，开航后疲劳驾驶的现象十分普遍。另一方面，因船员流动，船公司不愿安排见习，船员勉强上岗，船员素质整体下滑。此外，为加快海员队伍建设，我国的船员教育和培训规模正不断扩大，每年考取三副、三管轮就有一万多人，由于船上没有助理岗位和专门的实习舱室，准高级船员上船难、见习难，成为制约高级海员培养和推进海员发展的障碍。

要求部分船舶最低配员中增加“驾助”和“轮助”，建立高级船员任职见习机制，进而解决船上的实习舱室问题，发挥船公司在船员见习和在岗培养作用，形成海员队伍的良性发展机制。因此，拟自2008年7月1日起，在500总吨及以上或主推进动力装置750千瓦及以上的海船上增设驾驶员助理和轮机员助理，同时要求从2008年7月1日起通过三副、三管轮适任考试和评估者，在船实习期间应担任驾驶员助理或轮机员助理不少于6个月。

措施四、加强船员评估（即船员实操考试），提高船员实操能力。

依照STCW公约，船员考试分为适任考试和评估。长期以来船员评估一直由各直属海事局负责，流程不规范、标准不统一，没有有效发挥评估的功能。在一些地方评估甚至流于形式，出现了船员适任考试的通过率不到50%，评估却100%通过的情况。加强船员评估工作，要统一评估大纲，统一评估规范，统一评估程序，统一评估考官管理。聘请企业船长、轮机长担任评估考官，建立海事、企业和院校三结合的评估员队伍，将船员工作需要充分体现在评估要求中，尽快解决船员“会考不会做”、“考取做不了”的问题，提高船员操作能力。

措施五、取消院校学生先实操评估后理论考试的限制。

航海实操是在理论指导下的实操。先实操评估、后理论考试不符合航海人才培养的客观实际，在实操评估前申请理论考试，学校可根据课程安排参加适任考试，可以教一门考一门，减轻学校教学一次考七门的压力，实现船员适任考试与航海教育有机结合。

目前规定院校学生在评估完成后才能参加适任考试，学生只能在毕业前申请适任考试，学校在学生临近毕业时投入大量精力“对付”船员适任考试。为改变这种应试教学现状，结合船员教育和培训实际操作性强的特点，允许学生评估完成前分几次参加适任考试，将船员适任考试和航海教学紧密结合，有利于加强院校的实操教学，提高学生的动手能力。

措施六、规范函授培养模式，为普通船员晋升建立渠道。

考虑到船员教育和培训实际操作性很强，一直没有允许航海专业的函授学生参加船员考试。但这些学生在完成航海专科以上的函授教育后，一直从事船员职业，积累了较为丰富的航海实践经验，允许他们通过船员适任考试和评估后加入高级船员队伍。要求今后函授生必须是在职船员，为普通船员晋升建立渠道，鼓励普通船员在岗成材，延长其职业生命；要求对函授生有一定的在校学习时间，以满足船员职业要求，提高函授培养质量。

措施七、开展教师培训，提高专业教师教学水平。

航海教育和船员培训师资严重短缺是制约船员发展的突出问题。拟请大连海事大学、上海海事大学、青岛远洋船员学院等院校牵头，开展船员专业师资培训。各院校要注意吸收海事大学毕业又有海上工作经历船员，通过培训走上教师工作岗位。建设双师型教师队伍，提高专业师资队伍水平，提高教学和培训质量。

措施八、将三副、三管轮晋升二副、二管轮的海上资历要求从12月延长至18个月。

目前三副12个月升二副，二副12个月升大副，三副“跑步”升船长，造成船员业务素质下降、船员队伍整体结构不合理（目前甲类船长9418人，甲类三副8106人，丙类船长2987人，丙类三副827人）。船员的频繁流动使船舶、船公司已不能对船员的职务晋升进行把关，到期就考，三副、三管轮仅做一条船，本级职务的业务还没有完全掌握就晋升到上一级职务。近期船舶碰撞事故多发，在一定程度上也反应出三副业务素质的欠缺，延长职务晋升时的海上资历要求很有必要。

措施九、船员适任考试成绩3年有效，取消补考次数限制。

随着海船船员计算机终端考试和随到随考的实施，原来3年补考5次的限制已经没有意义。

措施十、调整老中专毕业的高级船员晋升的学历要求，合理配置船员。

目前有一批老中专毕业的船员，经过多年的航海实践，尤其在操作级高级船员岗位工作多年，已成为各大航运企业船员队伍的骨干力量。从2004年8月1日起实施的《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》（交通部200年第6号令）（以下称《船员考试规则》），要求申请无限航区管理级（船长、大副和轮机长、大管轮）适任考试要有大专及以上学历。这批老中专毕业的船员数量较多，如果不允许这批人参加考试，管理级船员（船长、大副级）将出现断档。考虑到这批船员在船工作时间长，工作经验丰富，愿意长期从事船员职业，因此拟对1998年8月1日前进入中专教育的高级船员，在满足其他要求的前提下，晋升时免除大专学历要求，但在客船、滚装客船和液货船上任职的高级船员除外。

此外，由于丁类船（近岸航区船）船少人多，丁类船员严重过剩，而丙类（沿海航区）船员紧缺，出现丙类船员工资高于甲类（无限航区）船员工资的现象。丁类船员不能顺利向丙类船员过渡的原因也是由于学历原因，《船员考试规则》规定申请参加丙类操作级（三副、二副）考试必须有中专学历，而丁类船员一般都没有中专学历。丁类船员到丙类船员，船员要求区别不大，免除学历限制，允许有丰富实践经验的丁类船员经考试合格后向丙类过渡，既可缓解丙类船员紧缺，也给丁类船员就业一个出路。因此，拟对2002年2月1日前取得丁类适任证书并满足海上资历要求的高级船员，在参加丙类二等船舶相应职务（船长、轮机长除外）适任考试时，免除中专学历要求。

谈到北欧，人们就会想到地处北极圈附近的瑞典、挪威、丹麦、芬兰、冰岛这几个国家。他们的地理位置极为特殊，有着长久的冬季，气候反差大，但是森林茂密，水域辽阔的自然环境又为他们提供了丰富的资源。所以北欧的设计师们不仅从优美的大自然中汲取灵感，而且懂得如何有效地利用这种天赋的资源。比如在建筑方面，设计师们不轻易改动四周的自然环境，让想像创造溶入自然的生长中。即使在不同的季节，不同的光线下，房屋也是与自然融为一体的。像这样爱护环境、保护自然的意识反映在他们设计活动的方方面面。
    而北欧的另一个特点就是人口密度低，社会相对稳定。其社会、文化的发展虽也受到欧洲大环境的影响，但因坚实的农业和手工业传统，使北欧的设计风格不但具有明显的欧洲特点--注重功能，追求理性；而且又不同于其它的欧洲国家。比如个性突出、造型简洁、做工精致、节省材料……正是这种既怀旧又创新的鲜明特点符合了当今人们崇尚自然，平易简洁的生活概念，使得北欧的家具风格和室内装潢的样式受到世界的瞩目。
    也许大家都听说过"斯堪的纳维亚"，这是描述北欧国家的地域性名词，而现在同时也被用来称呼北欧的地域性风格。但是追溯历史的话，在1770-1810年之间的以瑞典为发源中心的Gustavian曾盛行一时。此名来源于当时的国王Gusta三世，其风格既受到法国王朝和洛可可的影响，又带一点新古典主义的优雅。
   这种样式主要出现在乡村和海边的住宅：当时人们爱用的主色调是白色，配一些灰色和蓝色的条纹或方块图案。墙面要么用刷成单色的装饰板，要么用特殊的刷墙技巧涂出一定的纹理，再用条纹模板做出墙头或墙板的装饰带图案。家具一般为亚光的白色木本色，其精美的木框架不但经过精雕细琢还有金色的装饰线：镶着布垫的椅子有弓形腿和直腿两种。他们用的镜子大都是圆形或椭圆的涂金镜框或黄铜框架。其中黄铜也用来做窗帘的挂杆、灯台或烛台等生活用具。总之，整个风格讲究不用过多的材料组合和装饰来达成协调优雅的趣味，即使在宏大的宫殿里我们也找不到像法国洛可可风格那样繁复的细节，而是用室内线条和单纯的颜色来勾勒恬静的美感。
    然而从近代的历史来看，北欧的设计能够跻身于世界前列，并对世界设计领域的发展起着举足轻重的作用，并不是单纯地因为他们有独特的资源，有朴实无华的传统，更是因为他们的不断探索，经历了从传统化到民族化再到国际化的长期过程。就像在芬兰设计大学主持召开的主题为"新简洁主义"的国际室内与家具研讨会上，现任室内与家具设计教授里奥.威勒海蒙先生所说："我们可以宣称，我们更重视设计文化，也许世界上没有哪一个国家会像我们这样重视设计。设计是我们民族的基石。"
    在20至40年代，北欧国家的工业化过程发展缓慢，这主要是人口对于发展住宅或家具的需求比较小。另外，丹麦、芬兰等国家的城镇中到处都是好木工，当地的家具工厂也停留在传统的水平上。但由于在两次世界大战之间所产生的包豪斯风格主导着人们的思维创造，简洁实用的观念在某种程度上符合了北欧的传统;另一方面欧洲经济受到一战和二战的冲击，材料和能源的匮乏以及消费能力的变弱，都刺激着工业生产进入标准化和快速发展的阶段，同时公众对产品美观的要求使工业界开始发挥设计师的才能。在这种条件下传统手工艺和工业开始巧妙地结合在一起，逐步形成耐用、朴实和典雅的风格。
    在这个过程中，涌现出一大批现代主义的设计大师，正是由于他们的贡献使得设计发展的进程从传统化走向民族化，从民族化走向国际化。在50至60年代之间，材料的日益丰富。人们对材料可能性的逐步探索，再加上不断增长的城市化需求，使功能与传统、新与旧、材料与造型之间自然有机地结合，构成日趋鲜明的民族风。比如当时北欧家具的发展可以大体分为两个典型流派:以芬兰的建筑大师阿尔瓦.奥尔托(Alvar Aalto)和丹麦家具设计师瓦格 纳(Hans J.Wegner)为代表的以胶合板为主要手段的家具设计--虽然两个人有不同的成长道 路，但他们的共同之处是继承传统，迎合民意，从旧工艺中寻求现代家具的语言。他们设计的椅子有不少成为传世杰作，直到现在还在生产。另一流派以芬兰的约里奥·库卡波罗(YrjuKukkapuro)为代表开创了广泛使用钢、胶合板以及合成塑料的新型现代设计，并引导北欧的室内设计和家具设计走向一个新途径。与此同时，阿拉比亚陶瓷公司推出了一系列朴实大方的餐具，一套名为"基塔"的餐具从此成为芬兰现代销售的精品。六十年代，玛里米科公司推出了色彩缤纷的织物给室内设计带来了新的生机，使得我们对北欧的纺织品图案有色彩鲜明的印象。此时又涌现出的世界知名设计大师，如塔比奥.威卡拉(Tapio Winkkala)和帝莫.萨帕内瓦(Timo Sarpaneva)，他们原来都擅长设计玻璃器皿，而后又投身于设计各种家庭用品。
    既然北欧设计以洗练明晰又和谐优雅的民族姿态活跃在设计的舞台上，便说明了他们既不盲目跟随功能主义的"机械"样式，不一味拿钢或玻璃等冰冷而看似具有现代意识的材料组合，又不受传统手工的束缚，而以流畅的曲线，亲切的材料，纯朴的风格和大胆的创新赢得人们的赞许。因而从普及了机械化大生产的70年代以来，新一代的设计师以清醒的意识不断努力解决工业与艺术之间的关系。80年代的北欧设计受到后现代主义的自由和幻想风格的影响，其核心是追求舒适与快乐。设计师们无拘无束、充满激情的创造，他们以经验和感觉构成形式，并从形式上表现出与环境和谐统一的快乐和勇气。80年代后期，建筑行业的繁荣带动了具有创新精神的室内设计。为了达到尽善尽美，设计师甚至亲自设计了家具和灯具。比如在芬兰，我们可以从本世纪初一些具有民族浪漫主义风格的建筑中发现，空间的风格具有自由的节奏并充满了奇妙的效果。在这种氛围中，家具是重要的创造空间的因素，使人的生活更具生动的表现力。在轻松开阔的设计风格
中，家具又变成可以自由移动的摆设。与先前的家具风格相比较，家具构件本身更具变化，而不像过去仅仅是一种风格和形式的体现。
    随着北欧各国相继加入欧盟，北欧的产品也随之进入了激烈的欧洲市场，面临着前所未有的竞争。工业产品只有应用优秀的设计才能获得更多的消费者。尽管优秀的设计是一扇通向成功的大门，但优秀的设计也需要设计者、制造商和销售商们拥有共同的目标和对产品质量的共同追求。
    如今，我们在市场上看到的"BO CONCEPT"或"Club8"都是由丹麦引入国内市场的具有北欧风格的家具--线条简洁，做工精细。这不但是北欧人把自己的产品推向市场的一种开拓，更是把自己的生活方式和家居风格带入中国的一种尝试。